Qué es la AITAT, la autoridad que investiga el accidente de Urda: qué puede hacer y qué no
Sustituyó en julio a la antigua CIAF y es la que tiene que explicar, con un informe técnico, por qué un AVE alcanzó a un Iryo parado. No busca culpables ni puede obligar a nadie a nada, pero sus recomendaciones son las que suelen cambiar las normas de seguridad.
Redacción ·
Detrás del accidente de Urda (Toledo), en el que un AVE de Renfe alcanzó el miércoles a un tren de Iryo parado y murieron al menos 69 personas, hay dos investigaciones. Una es la judicial, que dirige el Tribunal de Instancia de Orgaz y que busca responsables. La otra es la técnica, que no busca culpables sino causas, y que corresponde a un organismo que casi nadie conocía hasta esta semana: la AITAT.
Qué es
La AITAT es la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil. La creó la Ley 2/2024, de 1 de agosto, su estatuto se aprobó en febrero de este año (Real Decreto 141/2026) y empezó a funcionar el 15 de julio de 2026. Ese día dejaron de existir las tres comisiones que hasta entonces investigaban los accidentes de transporte en España: la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), la de aviación civil (CIAIAC) y la de accidentes marítimos (CIAIM).
Su misión, dice la ley en su artículo 1, es «mejorar la seguridad mediante la prevención de futuros accidentes e incidentes», investigando sus causas y proponiendo medidas para corregirlas. Investiga por obligación todos los accidentes ferroviarios graves de la Red Ferroviaria de Interés General, es decir, cualquier colisión o descarrilamiento con al menos un muerto, cinco heridos graves o daños de dos millones de euros o más. Urda lo es de sobra.
Qué era antes y por qué se cambió
La CIAF nació en 2007 dentro del entonces Ministerio de Fomento. Tenía un presidente y cinco vocales que nombraba el ministro, y su gran crítica fue siempre la misma: dependía del ministerio del que dependen también Adif, que gestiona las vías, y Renfe. El objetivo de la reforma, resume El Independiente, era evitar que el «Ministerio investigase sus propias infraestructuras».
La AITAT tiene personalidad jurídica propia, presupuesto propio y, según la ley, «plena independencia del Gobierno y de las Administraciones Públicas». La gobierna un Consejo de siete miembros: un presidente y seis consejeros, dos por cada modo de transporte. Los propone el Ministerio de Transportes, pero el Congreso tiene que dar su conformidad al presidente después de escucharle, los consejeros también tienen que comparecer ante la Cámara y su mandato es de seis años sin posibilidad de repetir. Su presidente es Gonzalo Julián Guillén Espejo-Saavedra, al que la Comisión de Transportes del Congreso dio el visto bueno en mayo. Los dos consejeros del área ferroviaria son Jorge Navacerrada Álvarez y José Antonio Pañero Huerga.
Qué puede hacer
La ley le da herramientas concretas:
- Entrar en el lugar del accidente «inmediatamente y sin restricciones ni trabas», y nadie puede tocar los restos hasta que lleguen sus investigadores, salvo para socorrer a los heridos o por seguridad.
- Acceder a los registradores de datos de los trenes, las llamadas cajas negras, y a cualquier otra grabación. En Urda, los registradores de los dos trenes ya se han retirado y están bajo custodia de la Guardia Civil.
- Exigir información: Adif, Renfe, Iryo, los fabricantes y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) están obligados a colaborar y a darle todo lo que pida, y a no borrar ni alterar ninguna grabación ni dato.
- Pedir pruebas y peritajes a otros organismos.
- Lanzar recomendaciones urgentes sin esperar al informe final: si durante la investigación detecta un problema crítico de seguridad, debe avisar a los afectados para que actúen de inmediato.
Sus investigadores llegaron a Urda la misma mañana del accidente, y otros fueron al centro de control de Adif en Atocha. El jueves publicó en la web del Ministerio de Transportes la ficha del expediente 146/2026: colisión por alcance del tren 2080 de Renfe contra el 6076 de Iryo, a las 8:53, en el punto kilométrico 118,8 de la línea Madrid-Sevilla, con 69 fallecidos y los heridos aún pendientes de confirmar. Según su primera información, recogida por El Progreso, el AVE chocó a entre 160 y 200 kilómetros por hora, y la velocidad exacta se sabrá cuando se lean los registradores.
Qué no puede hacer
Aquí está la clave para entender su papel:
- No busca culpables. La ley lo dice en su artículo 3: la investigación técnica «no perseguirá la determinación de responsabilidad ni la atribución de culpabilidad». Eso es cosa de la jueza.
- No manda. Sus recomendaciones de seguridad no son vinculantes. Eso sí, Adif, Renfe o quien las reciba tiene que aplicarlas o explicar por escrito por qué no lo hace, y la AITAT lleva un registro público de lo que se ha cumplido y lo que no.
- No es una prueba contra nadie. Una recomendación no puede servir como presunción de culpa, y los testimonios que recoja son reservados: solo puede pedirlos un juez, la Fiscalía o una comisión de investigación del Congreso.
- No se adelanta a la justicia. La custodia de los restos corresponde a la autoridad judicial, y la investigación técnica «en ningún modo interferirá» en la judicial. Si la AITAT sospecha que hay un delito, debe comunicarlo a la jueza o a la Fiscalía. La jueza, además, puede nombrar a sus propios peritos.
Qué puede conseguir en Urda
La pregunta que tiene que responder es por qué, tras la caída del sistema de seguridad LZB en un tramo de unos 69 kilómetros, el AVE siguió circulando «con marcha normal» y no a la vista, como exigen las normas cuando falla la protección automática, y por qué nada lo frenó antes de alcanzar al Iryo. El Ministerio de Transportes atribuye el choque a una decisión del centro de control de Adif; los sindicatos de maquinistas y de controladores señalan la falta de personal y averías repetidas del LZB.
Ahí es donde una investigación técnica puede tener más efecto que una sentencia. Su informe puede concluir que falló una persona, pero también que el procedimiento permitía el error, que el sistema no tenía una barrera de respaldo o que la línea más antigua de la alta velocidad necesita adelantar el ERTMS. Sus recomendaciones pueden pedir cambios en los protocolos del centro de control, en la formación, en la señalización o en las inversiones. Históricamente, son las recomendaciones de estos organismos las que han cambiado los reglamentos de circulación tras los grandes accidentes. Lo explicamos en el reportaje así se protege un tren en Andalucía.
Cuánto tardará
La ley fija un plazo de 12 meses desde el accidente para el informe final, ampliable por periodos de seis meses si hace falta. Cuando se amplía, la AITAT debe publicar un informe provisional con los avances. Antes de aprobar el informe final, tiene que enseñar el borrador a las empresas implicadas y a las víctimas y sus familias para que puedan hacer aportaciones. A las víctimas, además, debe mantenerlas informadas «de manera clara y asequible» desde el principio.
El presidente comparece en el Congreso al menos una vez al año, y cuantas veces se lo pidan.
Las dudas
La AITAT llega a Urda con tres meses de vida y con la investigación de Adamuz todavía abierta. El accidente de Adamuz (Córdoba), en enero, con 46 muertos en la misma línea, lo empezó a investigar la CIAF y lo heredó la nueva autoridad. Su presidente ya ha anunciado que ese informe superará los 12 meses por el carácter «excepcionalmente complejo» del accidente, según El Debate.
El mismo diario ha publicado críticas internas al organismo. La sección de UGT denuncia en un documento interno falta de medios y que la AITAT no había aprobado «ni un solo informe», según El Debate. Además, fuentes cercanas al organismo dicen que la nueva estructura concentra en el presidente el voto para aprobar los informes. Según ese diario, el presidente suspendió en septiembre una reunión del Consejo en la que se iba a debatir una recomendación sobre la detección de roturas de carril. La AITAT no ha respondido públicamente a esas críticas.
Lo que diga en Urda será, por tanto, también su primera gran prueba. Su presidente pidió desde el principio prudencia: es «todavía muy pronto» para hablar de causas, según Castilla-La Mancha Media.
Todo sobre el accidente, en el especial de AndalucíaYa.