Así se protege un tren en Andalucía

La línea de los andaluces

Casi todos los trenes rápidos que unen Andalucía con Madrid pasan por la misma vía: la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, abierta en abril de 1992 para la Expo. Por ella van los AVE, Iryo y Ouigo de Sevilla y Córdoba, y también los de Málaga, Granada, Huelva y Cádiz, que se desvían más al sur o siguen después por otras vías.

Esa línea es la única de alta velocidad de España que sigue protegida por el LZB, un sistema alemán de los años setenta que se instaló aquí en 1992. Todas las que se abrieron después, desde la Madrid-Zaragoza-Lleida en 2003, llevan el sistema europeo ERTMS. El LZB tenía que haberse sustituido ya: el cambio se adjudicó en 2021 y se ha ido retrasando de 2024 a 2025 y después a 2026.

El 28 de octubre, a las 8:32, el LZB se cayó en un tramo de unos 69 kilómetros en la provincia de Toledo. Veinte minutos después, un AVE que iba a Sevilla alcanzó a un Iryo parado cerca de Urda. Este reportaje explica, con gráficos, qué es el LZB, qué protege a un tren cuando el LZB no está y qué sistema lleva cada línea de Andalucía.

Qué es el LZB y cómo funciona

El LZB es un sistema de protección automática del tren, de origen alemán, que vigila de forma continua la velocidad y la posición de cada tren y frena solo si el maquinista no cumple. En España solo protege como sistema principal la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, desde 1992.

A 300 kilómetros por hora un maquinista no puede leer a tiempo las señales que hay junto a la vía: cuando la ve, el tren ya ha pasado. Por eso la alta velocidad no se conduce mirando semáforos, sino con la información que llega a una pantalla de la cabina.

El LZB (Linienzugbeeinflussung, algo así como «control continuo del tren por la línea») lo desarrolló Siemens en Alemania. Funciona así:

• Un cable entre los raíles. Por el centro de la vía van dos cables que se cruzan cada 100 metros. Por ellos el tren y los ordenadores del centro LZB hablan sin parar, en los dos sentidos.
• El tren sabe dónde está. Cada vez que pasa por un cruce del cable lo detecta y cuenta un tramo más. El centro también sabe en qué punto exacto va cada tren.
• Ve kilómetros por delante. El centro le manda la velocidad permitida y la distancia hasta el punto en el que tiene que frenar o parar, aunque esté a varios kilómetros. En la cabina se ve la curva de frenado.
• Frena solo. Si el maquinista va más rápido de lo permitido o no frena a tiempo, el equipo del tren aplica el freno, también el de emergencia.

Con el LZB, según la CNMC, por la línea Madrid-Sevilla puede pasar un tren cada seis minutos y medio a 300 km/h. Tiene un límite que ahora pesa: es un sistema de los años setenta, sus fabricantes producen cada vez menos piezas y en Europa se está sustituyendo por el ERTMS. España prevé desmontarlo hacia 2030.

Una consecuencia que se nota en Andalucía: para llegar aquí, Iryo y Ouigo tuvieron que instalar el LZB en sus trenes, algo que no necesitan en ninguna otra línea española.

Lo que el LZB no hace

El LZB no es el que «ve» si la vía está libre. Eso lo hacen los circuitos de vía, una corriente eléctrica por los raíles que el tren corta al pasar, o los contadores de ejes. Con esa información, el enclavamiento decide si un tramo se puede ocupar. El LZB lleva esa decisión hasta la cabina y vigila que se cumpla.

LZB, ERTMS y ASFA: lo que sabe el tren en cada caso

En España conviven tres sistemas que protegen al tren. La gran diferencia es cuánto sabe el tren de lo que tiene delante, y cada cuánto.

ASFA: un aviso en cada señal

El ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) lo encargó Renfe en los años setenta y está en casi toda la red española, y como respaldo en la alta velocidad. Unas balizas entre los raíles, junto a cada señal, le dicen al tren de qué color está. Si el maquinista no reconoce el aviso en unos segundos o pasa una señal en rojo, frena solo. Pero entre baliza y baliza el tren no recibe nada nuevo. Según la CNMC, permite circular hasta a 220 km/h y con un tren cada ocho minutos, frente a los 300 km/h y un tren cada seis minutos y medio del LZB.

Hay un detalle importante para entender Urda: el ASFA tiene un pulsador de rebase autorizado. Cuando el centro de control autoriza a pasar una señal en rojo, el maquinista lo pulsa y tiene unos segundos para pasarla sin que salte el freno.

ERTMS: el sistema europeo

El ERTMS es el estándar de la Unión Europea para que los trenes puedan cruzar fronteras sin cambiar de sistema. Su parte de seguridad se llama ETCS.

• Nivel 1: la información llega por eurobalizas, unas placas en la vía. Es más completa que la del ASFA, porque le dice al tren hasta dónde puede llegar y a qué velocidad.
• Nivel 2: la información llega por radio (GSM-R, una red móvil solo para el tren), todo el tiempo y sin cable en la vía. Es lo que está previsto para la Madrid-Sevilla y lo que ya funciona entre Antequera y Granada.

España tiene unos 3.000 kilómetros con ERTMS, el 20 % de su red, y es de los países europeos que más lo han desplegado, según la CNMC.

Qué pasó en Urda, paso a paso

Según la versión del Ministerio de Transportes del 28 de octubre, el LZB no dejó pasar al AVE: se cayó y los trenes se pararon, que es lo que tiene que pasar. El choque llegó después, al reanudar la marcha.

Quedan preguntas que solo puede responder la investigación: por qué cayeron los ordenadores del LZB, qué orden exacta recibió el maquinista, si el ASFA avisó y se pulsó el rebase autorizado, y por qué el sistema de bloqueo, que sabía que el Iryo ocupaba la vía, no impidió que el AVE entrara en ese tramo.

Por qué la norma dice 40 km/h

Cuando falla el sistema que vigila al tren, el reglamento obliga a circular en marcha a la vista: tan despacio como para poder parar ante cualquier obstáculo que el maquinista vea, y nunca a más de 40 km/h, según la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. La razón está en lo que tarda en pararse un tren.

A 40 km/h, un tren se para en unas decenas de metros, menos de lo que alcanza a ver el maquinista. A 200 km/h necesita más de kilómetro y medio, y cuando ve un tren parado ya no le da tiempo a frenar. Por eso, a esas velocidades, la seguridad depende de que un sistema como el LZB o el ERTMS sepa lo que hay delante.

No es un sistema: son capas

La seguridad del tren no depende de un solo aparato. Son varias capas, y cada una cubre los fallos de la otra.

• 1. Saber dónde hay un trenCircuitos de vía o contadores de ejes. Dicen si cada tramo de la vía, llamado cantón, está libre u ocupado.
• 2. El enclavamientoEl «cerebro» de cada zona. Solo deja poner una señal en verde si el tramo está libre y las agujas están bien colocadas. En cada cantón solo puede haber un tren.
• 3. La protección del trenLZB, ERTMS o ASFA. Llevan la orden a la cabina, vigilan la velocidad y frenan si el maquinista no lo hace.
• 4. El centro de controlPersonas que regulan el tráfico desde un puesto de mando. La línea Madrid-Sevilla se gestiona desde Madrid-Puerta de Atocha. Cuando algo falla, sus órdenes cuentan mucho más.
• 5. El maquinistaCumple las órdenes y las señales. En el modo degradado, sin LZB ni ERTMS, la seguridad depende de él y del centro de control.
• 6. Las normas y quien vigilaEl Reglamento de Circulación Ferroviaria, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y la CIAF, que investiga cada accidente. Los registradores de los trenes, sus «cajas negras», y las grabaciones del centro sirven para reconstruir lo que pasó.

En Urda, según la primera versión oficial, cayó la tercera capa y la cuarta dio una orden contraria a la norma. La investigación tendrá que decir qué pasó con las demás.

El cambio que no ha llegado

Sustituir el LZB de la Madrid-Sevilla por el ERTMS nivel 2 lleva años anunciándose.

1. Abril de 1992Se inaugura el AVE Madrid-Sevilla, con el LZB.
2. 2003La Madrid-Zaragoza-Lleida abre ya con ERTMS. Desde entonces, todas las líneas nuevas lo llevan.
3. Diciembre de 2007El AVE llega a Málaga. La Córdoba-Málaga va con ERTMS y LZB de respaldo.
4. Julio de 2013Accidente del Alvia en Angrois (Santiago): 80 muertos. En los últimos kilómetros el ERTMS estaba desconectado y la curva no tenía baliza ASFA. Adif revisó después más de 300 reducciones bruscas de velocidad en toda la red.
5. Junio de 2019Abre la Antequera-Granada, con ERTMS nivel 2.
6. Febrero de 2020Adif saca a concurso la renovación de la señalización de la Madrid-Sevilla: 131 millones y 52 meses. Se esperaba el ERTMS para 2024. El concurso se anula y se repite en noviembre.
7. Septiembre de 2021Adjudicación a Thales, Ferrovial y Azvi por 136,4 millones. El contrato principal, de Thales, incluye el ERTMS en toda la línea y el ASFA Digital. El Banco Europeo de Inversiones presta 320 millones para renovar la línea.
8. 2024, 2025 y abril de 2026Las fechas anunciadas para tenerlo pasan una tras otra. Transportes habla ahora de finales de 2026.
9. 18 de enero de 2026Accidente de Adamuz (Córdoba), en la misma línea: 46 muertos. La causa preliminar fue la rotura de un carril, no la señalización.
10. 28 de octubre de 2026Cae el LZB y se produce el choque de Urda. El ERTMS sigue sin funcionar en la línea.
11. Hacia 2030Fecha prevista para desmontar el LZB en España.

Fuentes: Adif, Thales, CNMC y Ministerio de Transportes; el retraso del calendario, recogido por The Objective y Xataka.

Mientras llega el ERTMS, el contrato prevé que el LZB siga funcionando «antes, durante y después» de la puesta en servicio del nuevo sistema. Instalar el ERTMS en una línea que ya existe cuesta unos 200.000 euros por kilómetro, y adaptar cada tren, entre 400.000 y 550.000 euros, según la CNMC.

Lo que viene en Andalucía

• Madrid-Sevilla: el ERTMS nivel 2 en los 472 kilómetros, con el ASFA Digital de respaldo. Sin fecha cierta.
• Murcia-Almería: la nueva línea de alta velocidad, unos 200 kilómetros, tiene contratado el ERTMS nivel 2 por 214 millones, adjudicados a CAF, FCC y Revenga.
• El ASFA de toda la red: Adif y la AESF trabajan en una nueva versión del ASFA, compatible con el ERTMS nivel 1, con plazos en torno a 2027-2029.
• Más adelante: la radio del ERTMS (GSM-R) se irá cambiando por FRMCS, la versión del 5G para el ferrocarril.

Preguntas frecuentes

¿Qué es el LZB?

El LZB (Linienzugbeeinflussung) es un sistema alemán de protección automática del tren. Por un cable tendido entre los raíles, que se cruza cada 100 metros, el tren y unos ordenadores en tierra se comunican sin parar: el tren sabe a qué velocidad puede ir y dónde tiene que parar, y frena solo si el maquinista no lo hace. En España protege la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla desde 1992.

¿Qué pasa cuando falla el LZB?

Los trenes del tramo afectado se paran. Para seguir, la protección pasa al ASFA, que solo avisa al pasar por las balizas de cada señal, y el reglamento obliga a circular en marcha a la vista, a 40 km/h como máximo, para poder parar ante cualquier obstáculo.

¿Qué falló en el accidente de Urda?

Según la primera versión del Ministerio de Transportes, el LZB cayó a las 8:32 del 28 de octubre de 2026 en unos 69 kilómetros por un fallo de comunicación en tres ordenadores, y el centro de control de Adif autorizó al AVE a seguir con normalidad en vez de en marcha a la vista. El AVE alcanzó al Iryo parado a las 8:53. La investigación la hace la CIAF.

¿Qué diferencia hay entre el LZB, el ERTMS y el ASFA?

El LZB y el ERTMS nivel 2 vigilan al tren de forma continua: el LZB por un cable en la vía y el ERTMS por radio (GSM-R). El ASFA solo da información al pasar por una baliza junto a cada señal. El ERTMS es el estándar europeo y el que sustituirá al LZB.

¿Qué sistema de seguridad tienen los trenes en Andalucía?

La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla usa el LZB con el ASFA de respaldo. La Córdoba-Málaga tiene ERTMS niveles 1 y 2 con el LZB de respaldo; la Antequera-Granada, ERTMS nivel 2; la Sevilla-Cádiz, ERTMS nivel 1 en 153 kilómetros. La red convencional, como las líneas de Huelva, Algeciras, Jaén y Almería, va en su mayoría con ASFA. La Murcia-Almería está en obras con ERTMS nivel 2.

¿Cuándo se sustituirá el LZB por el ERTMS en la Madrid-Sevilla?

El contrato se adjudicó en septiembre de 2021 por 136,4 millones a Thales, Ferrovial y Azvi. Se esperaba para 2024, luego para 2025 y para abril de 2026; el Ministerio de Transportes habla ahora de finales de 2026. España prevé desmontar el LZB hacia 2030.

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